Sähköoppia

Tänään tosiaan pidettiin alkupäivä sähköteoriaa.
Aiheena oli virtapiiri ja erilaiset polttimot.

Virtapiirihän voi koostua mm:
Virtalähteestä (esim. akku)
Johtimista (esim. sähköjohdot) 
Kytkimestä (katkaisija)
Vastuksesta (esim. lamppu) 
Sulake (pyritään suojaamaan sähköjohtoja- ja laitteita ylikuormitukselta joka voi johtaa tulipaloon.)

Sitten annettiin tehtäväksi ryhmän kanssa etsiä autodatasta jokin yksinkertainen auto, ja meidän ryhmän auto sitten oli BMW 3sarjalainen 320d. Siitä piti sitten kytkentäkaavion avulla katsoa sisävalon kytkentäkaavio.  




F54 kuvassa sulake.
E12 sisävaloedessä.
A11 monitoimiohjausmoduuli.

Polttimoita on monenlaisia. Lähi- ja kaukovaloissa ennen käytettiin H4- polttimoita, mutta nykyään ne useasti korvataan H7- polttimoilla. 
Kirjain H- tarkoittaa halogeenihehkulankapolttimoa.
On myös muita polttimoita mm. H1 (kaukovaloissa), H2 , H3 (sumuvaloissa).
Ledeihin ei vielä siirrytty.

Petrin upeita merkintöjä.

Erilaisia polttimoita.

Öljypohjan laajentaminen

Tällä viikolla ollaan arsin kanssa laajennettu öljypohjaa. Pientä päivitystä siis tähän väliin. 

Ensiksi tehtiin teipillä raja, mistä kohtaa sitten rälläköidään poikki. Sitten rälläkällä, jossa oli hiomapaperilaikka, hiottiin hitsattavien kohtien ympäriltä maalipinta pois ja muutenkin puhtaaksi, jotta hitsisauma ottaisi hyvin. 

Sit taas suunniteltiin vähäsen, eli minkä kokoista levyä pistetään väliin. Mitoista tuli seuraavat: 

Korkeus 20mm

Pituus 730mm

Paksuus 2mm

Kun tämä pala oli haettu konepuolelta, muotoiltiin sitä hiukan ja hitsattiin kiinni. Saumasta ei tullut mitään parasta, mutta rälläkällä vähän siistittiin niitä paremman näkösiksi. toivottavasti tulee pitämään öljyn sisällään (kokeillaan se vielä myöhemmin)

Nyt on hiekkapuhaltaminen vielä vähän kesken, ja sitten pääsee maalaamaan.

Tässä vaiheessa väänneltiin lisäpalaa sopivaksi.

Öljypohjan nykyinen kunto. Hiekkapuhallus vielä vaiheessa ja sitten maalaus.

Powerset ibiza

Maanantaina 3.3 meillä tosiaan kävi Pasi Kalliojärvi pitämässä autohifistä oppituntia ja esittelemässä omaa autoaan, Seat Ibiza Fr:ää. Sillä on voitettu lukuisia palkintoja. Meillähän on omana projektina Ford Fiesta St, ja äänentoistojärjestelmä tuli powersetiltä. 

Auto on rakennettu todella ammattitaitoisesti. Ovissa oli yhdet diskantit ja kaiuttimet. Diskanttihan on myös kaiutinelementti, joka toistaa sitten kaikkein korkeimmat äänet. Myös pienestä koostaan huolimatta. Laadukkaat elementit toistavat 20 kHz:n taajuuteen asti, mutta kuuntelijan korva ei yleensä enää erota sitä korkeampia taajuuksia.   Kaikki kaiuttimet oli sulavasti asennettu paikoillensa ja erityisesti subbarikotelo peräkontissa teki vaikutuksen. 



Siinä tosiaan kuva siitä. 
Monet subbarit ja vahvistimet löytyvät tästä kotelosta. Kaiken päällä on suojalevy, joka kestää normaalikäyttöä hyvin, sekä tavaratilan saa normaaliksi pistämällä maton suojalevyn päälle. Ja tilaa jää ihan tarpeeksi käyttöön. 

Autohan on vaimennettu n. 2-4 kerroksella. Sen kyllä huomasi. Äänet olivat sisällä kovat mutta silti laatu pysyy erittäin hyvänä ja sulavana. Pihalle taas ei kuulu paljoo mitään. Onnistunut vaimennus on ainakin omasta mielestä tärkein homma, eihän se kauheen mukavaa oo jos auto rätisee ja paukkuu pihalle kun nupit on kaakossa. 

Tällainen komistus auto oli. 

McPherson- joustintuen perehtyminen

Työn kulku

Ihan ensimmäiseksi etsin jostain irrallaan olevan joustintuen. Sen jälkeen pistettiin jousipuristin kiinni tukevasti ruuvipuristimeen. Tämän jälkeen soviteltiin oikeat lautaset jouselle. Lautaset kiinnitettiin jousipuristimeen ja pistettiin jousi kiinni. Sitten rupesin puristamaan jousta niin paljon, että vaimentimen männänvarsi on irronnut jousen puristuksesta. Tämän jälkeen otin paineilmatoimisen mutterivääntimen ja aukaisin männänvarren mutterin. Tämän lähdettyä irti otin osat irti ja tarkastelin niitä pöydällä. Huonossa kunnossa olivat mutta ei sitä kumminkaan enää käytetä. Sitten alkoi kokoaminen eli samat asiat toisinpäin.

Ongelmat

Ongelmia oli mm se, että jousi oli progressiivinen ja tarvitsi erikokoiset lautaset puristukseen. Niitä tarvi hetken testailla mutta ne kumminkin löytyivät. Männänvarren mutterin irroituksesta en ollut ihan varma ja koitin ensiksi käsityökaluilla vääntää sitä. Ei kuitenkaan onnistunut ja sitten oli koitettava paineilmatoimisella iskevällä koneella. Kaippa tästä toisesta oltas voitu välttää heti koittamalla paineilmatoimista iskevää konetta.

Mäntämoottoriin perehtyminen

Työn kulku

Ensimmäiseksi Jessen kanssa otimme pelkän sylinteriryhmän. Siitä siis ei tarvinnut ottaa sylinterikantta pois. Siinä perehdyimme eri osiin. Sitten irrotimme yhden männän siitä. Siitä sitten otettiin harjoituksen vuoksi männänrengas pois ja pistettiin takaisin. Sitten pistimme männän takaisin. Tämän jälkeen siirryimme koneeseen jossa oli myös sylinterikansi ja öljypohja kiinni. Siitä ensiksi irrotimme kannen. Nokka-akselit oli nopeasti irrottavissa. Niiden alta löytyi yksi iso pultti jolla se oli pelkästään kiinni. Sitten nostettiin kansi pois ja tiiviste myös välistä. Tämän jälkeen tutustuimme taas osiin ja sitten laitettiin osat takaisin paikoilleen. Mäntää emme enää ruvenneet ottamaan pois, koska olimme ottaneet sen jo edellisestä pois.

Venttiilikoneisto

Venttiilikoneiston tehtävänä on toimittaa oikealla hetkellä sylintereihin kaasuseos ja poistaa palamistulokset juuri oikeaan aikaan. Koneistoon kuuluvat nokka-akseli, venttiilinnostin ja painin, venttiilit ja venttiilin jouset.

Sylinterikansi

Palotiloista lähtee imu- sekä pakokanavat ja niiden lähtökohdassa on venttiilit, joita ohjataan venttiilien käyttökoneiston ja nokka-akselin avulla. 

Kampikoneisto

Kampikoneiston tehtävänä on muuttaa kaasuvoiman liikkeelle paneman männän liike kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi ja saada mäntä tekemään työkierron muiden tahtien (imu, puristus, poisto) vaatimat edestakaiset liikkeet. Jotta kampiakselin pyöriminen ja moottorin toiminta olisi mahdollisimman tasaista ja värinätöntä, varastoidaan osa työtahdin aikana syntyvästä energiasta pyörivien osien massaan esimerkiksi vauhtipyörään. Kampikoneistoon siis kuuluvat männät renkaineen, männäntapit, kiertokanget laakereineen, kampiakseli, hihnapyörä ja vauhtipyörä. 

Palamispaineen aikaansaama voima työntää mäntää alaspäin. 

Männästä voima siirtyy männäntappiin. Kiertokanki muuttaa männän edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi. 

Auton päältäpesu, sisältäpesu ja vahaus

Työn kulku

Ensiksi otettiin passatti sisälle. Tarkistimme kaiken olevan kiinni ja huuhtelimme auton kokonaan ulkopuolelta. Sitten ruiskutettiin liuotinainetta autoon ja huuhdeltiin uudelleen. Tämän jälkeen puhdistimme hiukan likaisimpia kohtia ja huuhtelimme auton taas. Sitten ruiskutettiin liuotinta vanteisiin ja pestiin ne. Myös sisälokasuojat pesimme tässä välissä.  Näiden vaiheiden jälkeen pestiin auto kokonaan sienen ja autoshampoon avulla. Sitten kuivattiin auto säämisköillä. Kuivaamisen jälkeen pesimme ikkunat. Sitten aloitimme jo vahaamaan autoa. Levityksen jälkeen annoimme vahan kuivua tarpeeksi. Sitten kiillotimme auton eli hieroimme vahaa liinalla. Pesimme vielä ikkunat toistamiseen. Myös mustat muovipinnat pistettiin priima kuntoon siihen tarkoitetulla aineella. Sitten siirryimmekin jo sisätiloihin. Eli ensiksi otimme matot pois ja pesimme ne. Sitten imuroitiin roskat pois. Imuroinnin jälkeen putsasimme sisätiloja lasinpesuvaahdolla. Myös sisäpuolelta ikkunoita pestiin.

Autonpesuaineita markkinoilla

Turtle Wax Big Orange Autoshampoo toimii kesäpesussa.

CarPlan Eco Car Autoshampoo

 Solmaster AS 40 Tehopesu

Biltema Autoshampoo

Kuivausväineitä markkinoilla

Kuivauslasta

Säämiskä

Autovahoja

Wax it wet on helpoin tapa vahata auto. Sen sijaan että kuivaisit ja vahaisit, teet molemmat samalla kertaa. Sisältää vedessä aktivoituvia vahoja ja polymeerejä.

Turtle wax metallic Uusien ja metalliväripintojen erikoisvaha. Antaa suojaavan pinnan ja kestävän kiillon. 

Muovi- ja kumipinnoille on myös erillaisia aineita. Ne ehostavat niiden värejä.

Hitsaus

Työn kulku

Ihan ensimmäiseksi otin suojavarusteet eli essun ja hanskat.

Sitten otin palat joita alan hitsaamaan oikeasta laatikosta.

Seuraavaksi menin tutustumaan hitsauspisteeseen.

Sitten aloitin hitsaamaan pienistä paloista kuutiota. Ensimmäinen kuutio ei mennyt hyvin, koska suojakaasu oli päässyt loppumaan. Ei se kyllä muutenkaan hyvin mennyt. Toinen kuutio menikin sitten paremmin. Seuraavana päivänä Arsin kanssa menimme vielä harjoittelemaan hitsausta ja hitsasimme taideteoksen. Se piti olla lammas, mutta näyttää parrakkaalta jänikseltä.

Hitsauksien jälkeen suljimme hitsauskoneen ja suojakaasun. Myös suojavarusteet vietiin takaisin ja siistimme hitsauspisteen.

Huolto

Kaasuhitsauslaitteisto voidaan ainakin huoltaa avaamalla siinä päällä oleva pelti ja sitten pääsee käsiksi mm. siihen lankaan jota syötetään.

Hitsaus suuttimia voidaan huoltaa ottamalla siitä päästä se suoja pois ja voitelemalla sen sisällys sprayllä. Myös edelliset liat kannattaa raaputtaa pois. Ja langan syöttö kannattaa tarkistaa että tulee kunnolla eikä pätki.

Mig/Mag

MIG- ja MAG-hitsaukset ovat kaksi hitsausmenetelmää, jotka synnyttävät valokaaren elektrodin ja perusmetallin välille. Valokaarta ympäröi suojakaasu. Lisäksi molemmissa menetelmissä elektrodi on halkaisijaltaan pieni lisäainelanka, jota langansyöttölaitteisto syöttää automaattisesti.

Nokka-akselin hammashihnan vaihto B4204T moottoriin

Ensiksi irrotettiin jakopäähihna. Mitään koteloita ei ollut kiinni, joten piti vain löystyttää jakopäähihnaa ja ottaa se pois. Sitten tarkistettiin osien laakeroinnit pyörittämällä niitä. Epänormaaleja ääniä ei kuulunut, eli kaikki oli ok. Sitten tarkistettiin vesipumppu. Eli irrotettiin se paikaltaan, tutustuttiin toimintaan ja pistettiin takaisin. Sitten pistettiin hihna takaisin paikoilleen. Se hoitui helposti, koska ajoitus merkit olivat kohdillaan. Hihna kiristettiin oikeaan momenttiin eli oikeaan kohtaan.

Kun tämä varsinainen työ oli tehty niin otettiin toinenkin moottori. Siitä otettiin sitten hihna ja kansi pois. Vesipumppukin piti ottaa pois, mutta yksi mutteri oli niin ahtaassa paikassa kiinni, että ei kannattanut ruveta ottamaan sitä pois, vaan pistää kaikki takasi ja lopettaa.

 Muiden osien vaihto

Kun hammashihnaa vaihdetaan, pitää tarkistaa osien laakerit, että ne ovat kunnossa. Jos ne eivät ole kunnossa niin ne pitäisi vaihtaa hammashihnan yhteydessä. Vesipumppu yleensä vaihdetaan jakohihnan yhteydessä.

Jos moottori olisi ollut kiinni autossa, olisi pitänyt irrottaa kaikki putket ja pakoputket pois moottorista. Ja olisi pitänyt nostaa nosturilla moottori pois autosta.

Jos jakohihna katkeaa moottorin käydessä, silloin männät ja venttiilit ainakin törmäävät ja siinä hajoaa ainakin venttiilit ja jopa kansi voi vaurioitua.

Työturvallisuus

Tässä hommassa pitäisi huomioida jakohihnaa pyörittäessä ettei sormet jää mihkään väliin. Mitään laseja tai kuulosuojaimia ei tarvitse koska mitään melua tai roiskuvaa ei ole.

Poraus ja kierteytys

Työn kulku

Työ kulki hyvin. Ihan ensimmäiseksi otettiin porattava pala ja siihen merkitsimme keskipisteen pistepuikolla. Sitten pala pistettiin oikein kiinni pylväsporakoneeseen. Terän etsiminenkin tapahtui tässä vaiheessa. Tämän jälkeen kone keskitettiin oikein, että poraus tapahtuu juuri keskityksen kohdalle. Pöytä pitää muistaa lukita, ettei pääse liikkumaan. Sitten laskimme poran pyörintänopeuden. Kun pyörintä nopeus oli tiedossa, muutettiin vaihteiston välityksiä pylväsporakoneen kuvan mukaan. Sitten poraus aloitettiin. Se hoitui nopeasti. Porauksen jälkeen tehtiin palaan kierteet. Sitten tehtiin toinenkin pala samoilla menetelmillä. Kolmaskin pala tehtiin mutta erikokoisella poralla. Tämän jälkeen haimme oikean kokoisen pultin. Ruuvilukitetta pistettiin yhteen palaan ja muihin ei mitään. Sitten tutkittiin vähän että kuinka isolla momentilla ruuvilukitettu pultti lähtee ja missä momentissa kierteet menee sököksi kun kiristää. Kun kierteet oli hajotettu, niin tehtiin uudet kierteet. Lopuksi pistettiin kaikki työkalut paikalleen ja työpiste tip top kuntoon.

Porausnopeuden laskenta

n= poran pyörintänopeus

v= lastuamisnopeus m/min

d= porattavan reiän halkaisija mm

seuraavasta kaavasta siis sijoiteltiin

n= (1000*v) / (π*d)  

n= (1000*35) / (π*6.8mm)

n= 35000 / 21,35

n= 1639,344

Työturvallisuus

Laseja tulee muistaa käyttää poratessa. Maskikaan ei ole huono valinta. Porattavasta palasta meinaan lentää lastuja. Sormet kannattaa pitää poissa porasta. Laitteiden ohjeisiin tulisi tutustua ennen käyttöä, ettei tee mitään väärää vaikka virheistä oppiikin. 

Rengastyö

Ensiksi valitsimme Eliaksen kanssa teräslevyvanteisen pyörän ja valupyörän. Niistä otettiin tarvittavat tiedot ylös. Sen jälkeen otimme ilmanpaineet pois renkaista. Sen jälkeen irrotimme renkaat irti vanteista. Irtioton jälkeen laitoimme renkaat takaisin kiinni vanteisiin ja ilmat takaisin renkaisiin. Valupyörässä otimme venttiilin sielun irti. Teräslevyvanteiseen pyörään teimme tubeles paikkauksen. Eli tehtiin reikä renkaaseen ja paikattiin se tubeles- paikkaussarjalla. Tämän kaiken jälkeen tasapainotimme renkaat tasapainotus koneella. 

Pyörät johtavat moottorista liikkeen tien pintaan. Niissä pitää siis olla hyvä sivuttaispito ja pitkittäispito. Niiden pitää kestää tien pinnasta tulevia iskuja.

Renkaiden merkinnät

Teräslevypyörän merkinnät

Nokian Hakkapeliitta                       

175/65 R14 82T M+S eli renkaan leveys on 175 mm, Profiilisuhde on 65, R eli vyörengas, vanteen koko 14 tuumaa, 82 kantavuusindeksi, T eli nopeusluokka taulukosta 190 km/h.

DOT YL7H eli DOT tunnus. 

3502 eli valmistettu viikolla 35 vuonna 2002.

E17 0230522 eli E hyväksyntä.

Made in Finland.

Pyörimissuunta löytyy renkaan sivusta.

Radial eli vyörengas

Tubeless eli sisärenkaaton

Max load 475 kg eli yhden renkaan kantavuus on 475 kg

Max pressure 300 KPa eli paine max 300 kilo Pascalia

Urasyvyys oli 5,2 mm 

Valupyörä

VRedestein T-TRAC

175/70 R14 84T eli renkaan leveys 175mm, Profiilisuhde 70, R eli vyörengas, 14 vanteen halkaisija tuumissa, 84 kantavuusindeksi, T nopeusluokka max 190 km/h.

DOT DVKH

1701 eli tehty viikolla 17 vuonna 2001

E4 029814 eli E hyväksyntä

Made in Holland

Tubeless eli sisärenkaaton

Max load 500 kg

Max pressure 300 KPa

Urasyvyys 2,1mm 

Kulutuspintojen urasyvyydet 

Lain mukaan kesärenkaissa pitää olla vähintään 1,6mm Urasyvyys pääurasta mitattuna. Talvirenkaissa tämän pitää olla vähintään 3,0mm. Kesärenkaassa oli 2,1mm syvyys ja talvirenkaassa 5,2mm joten ne ovat lainmukaisia. Nastarenkaissa nastojen lukumäärän ero ei saa ylittää 25 %:a.

Kesärenkaissa suositeltu urasyvyys 4mm ja talvirenkaissa 5mm.

Asiakkaalle perustelisin renkaiden vaihtosuosituksen seuraavasti: Renkaat ovat sadesäällä varsin turvallisia noin 4mm saakka, jonka jälkeen jarrutusmatkat pitenevät progressiivisesti urasyvyyden laskiessa. Vastaavasti talvirenkaiden sohjo- ja lumipito ovat riippuvaisia riittävästä urasyvyydestä.

Väärät rengaspaineet

Väärät ilmanpaineet vaikuttavat auton ajokäyttäytymiseen ja renkaiden ennenaikaiseen kulumiseen. Väärät asentokulmat vaikuttavat myös renkaan epänormaaliin kulumiseen.

Epätasapainossa oleva rengas vaikuttaa ajoon ravistavalla liikkeellä. On siis tärkeää että renkaat on tasapainotettu että ne pysyisivät vakaina. 

Työturvallisuus

Renkaan täytössä pitää erityisesti huomioida, ettei jätä sormia vanteen ja renkaan väliin. Renkaan ja vanteen välistä saattaa lentää paljon roskaa kun täyttö tapahtuu joten näköyhteyttä ei väliin kannata olla. Pamauksia kuuluu, joten kuulosuojaimetkin voisivat olla kannattavat. Pitää olla varovainen mutta ei liian varovainen. 

Jarruhuolto

Ensiksi aloitettiin etupäästä. Eli renkaat ensin pois. Sitten lähettiin purkamaan jarruja. Ensiksi otettiin jarrusatula pois. Jarruletkukin otettiin irti satulasta. Jarrusatulan irti oton jälkeen otettiin jarrupalat pois. Niiden paksuus mitattiin ja pistettiin takaisin. Jarrusatulasta otettiin irti liukutapit. Ne putsattiin ensin ja sitten kuparitahnalla voideltiin ne uudestaan. Sitten harjattiin jarrusatula kokonaan metalliharjalla. Harjauksen jälkeen ne putsattiin paineilmalla. Sitten ruvettiinkin jo kasaamaan jarruja takaisin paikoilleen. Lopuksi poljimme jarruja niin, että jarrupalat asettuivat kiinni jarruihin. Sitten siirryttiin taakse. Sieltä löytyi rumpujarrut. Jarrurummut irrotettiin ja puhdistettiin samalla tavalla kuin aikaisemminkin. Sitten kasattiin niin, että jarrukengät tulevat mahdollisimman lähelle jarrurumpua, niin kuin ohjeissakin luki. Jarrunesteen vaihtoja ei tehty. Kaikki sujui hyvin.

Jarrunesteiden vaihto on yksi halvimmista ja varmimmista konsteista pitää jarrut kunnossa. Jarrunesteeseen kondensoituu vettä ja tämä vesi ruostuttaa ja syövyttää jarruosia sisältäpäin. Tämän takia jarrunesteet tulisi vaihtaa 2 vuoden välein.

Kyseisessä autossa jarrulevyille asetettu minimipaksuus oli 22mm

Rumpujarruille asetettu minimihalkaisija oli 229mm

Jarrujen toiminta on erittäin tärkeää, joten vasemman ja oikean puolen pitää jarruttaa yhtä hyvin. Niiden eroavaisuudet saavat olla seuraavat: 

Etujarrut 30%

Takajarrut 30%

Seisontajarru 70%

Katsastustarkistus

Kävimme sarankulman K1 Katsastajat paikassa tutustumassa ja tekemässä katsastustarkistuksen. Ihan ensiksi hypättiin auton kyytiin ja tehtiin koeajo. Siinä siis testattiin mm. äänimerkki ja jarrut. Auton käyttäytyminen tässä katsottiin. Sitten ajettiin auto halliin sisälle. Ensiksi testattiin iskunvaimentimet. Sen jälkeen tehtiin jarruille dynamometritesti. Myös muut jarruille tehtävät tarkastukset, kuten seisontajarrun toimivuus tehtiin tässä samassa. Näiden testien aikana testattiin pikku asioita, kuten Tuulilasi ja puhdistuslaitteet, muut ikkunat, peilit, näkökenttä, lähivalo, kaukovalo, etuvalo, lisävalot, takavalo, jarruvalo, suuntavalo, turvavyöt ja varusteet. Sitten aloitettiin tarkistamaan muuten autoa. Ensiksi katsottiin moottori. Sieltä katsottiin, ettei missään ole mitään nestevuotoja. Sitten katsottiin, että jäähdytysnestettä löytyy, akku on hyvin kiinni, moottorin tunnusluku löytyy, ja muuten tarkasteltiin, että kaikki on hyvin. Sitten nostettiin auto ylös ja ruvettiin tarkistelemaan autoa altapäin. Ensiksi katsottiin, että tärkeissä osissa ei ole vakavia ruostevaurioita. Sitten vain katsottiin, että osat oli altapäin oikein kiinnitetty. Näiden kaikkien jälkeen siirryimme pyöriin. Ensiksi katsottiin, ettei jarruista ole minkään laita nestevuotoa ja että jarruletkut ovat ehjät. Jarrupaloissa oli kulutuspintaa vielä ja jarrulevyn paksuus oli hyvä vielä. Katsottiin vain, että kaikki on hyvässä kunnossa, ettei esimerkiksi vetoakselin suojakumi oli huonossa kunnossa. Sitten otettiin renkaasta kiinni ja ravisteltiin eri suuntiin, ettei mistään löydy väljää.  Laakereiden kunnot myös katsottiin. Sitten laskettiin auto alas ja ajettiin pihalle.

Jarru voimien erot (max) 

Etujarru 30% 

Takajarru 30%

Seisontajarru 70%

OBD eli On Board Diagnostics on järjestelmä, joka valvoo auton moottorinohjausyksikön komentoja ja vastauksia. Tämän lisäksi se valvoo anturien toimintaa. Kaikki tämä tapahtuu samalla, kun autoa normaalisti käytetään. OBD tallentaa mahdolliset vikatilanteet ja auton vikahistoria voidaankin lukea OBD-pistokkeen kautta huollossa. Katsastuksen yhteydessä pistokkeen kautta luetaan vain päästöihin vaikuttavat vikakoodit. Bensiinikäyttöiselle henkilö- ja pakettiautolle, joka on varustettu ajoneuvon sisäisellä valvontajärjestelmällä (OBD) ja otettu käyttöön 1.1.2001 tai sen jälkeen suoritetaan OBD:n tarkastus

Bensiinikäyttöisten autojen pakokaasupäästöjen tarkastuksessa mitataan joutokäynnillä CO-,HC-,O₂- ja CO₂ -pitoisuudet.

Dieselauton mittauksessa tarkastetaan, että moottorin savutus ei ylitä sallittuja enimmäisarvoja. Savutusmittauksessa käytetty menetelmä perustuu EU-direktiiviin.