Pakokaasumittaus

Pakokaasumittaus on pakollinen, ja sen voi suorittaa ennen katsastusta, tai katsastuksessa. Vianhaussakin on pakokaasumittaus erittäin tärkeä. Yleensä se saatetaan skipata, mutta jos esimerkiksi moottori käy huonosti, saattaa mittauksen arvoista löytyä poikkeavuuksia, jotka auttavat vian löytämisessä.

Pakokaasumittaukset koskevat bensiiniautoissa vuonna 1978 ja sen jälkeen käyttöön otettuja autoja.

Bensiinikäyttöisten autojen pakokaasupäästöjen tarkastuksessa mitataan joutokäynnillä CO-(häkä), HC(hiilivety), O₂(happi), ja CO₂(hiilidioksidi)- pitoisuudet ja vastaava moottorin pyörintänopeus (alle 1000 r/min). Kolmitoimisilla katalysaattorilla varustettujen autojen osalta mitataan lisäksi korotettu pyörintänopeus ja sitä vastaavat CO-, HC-, O₂- ja CO₂- pitoisuudet ja lambda-arvo (polttoaineen ja ilman suhde palamisseoksessa).

Bensiinikäyttöiselle henkilö- ja pakettiautolle, joka on varustettu OBD- järjestelmällä ja otettu käyttöön 1.1.2001 tai sen jälkeen suoritetaan OBD:n tarkastus ja korotetun pyörintänopeuden pakokaasupäästömittaus.

Katalysaattori

Katalysaattori puhdistaa pakokaasuja katalyysiä hyödyntämällä. Bensiiniautossa on käytössä kolmitoimikatalysaattori. Nimi tulee siitä, että se puhdistaa pakokaasuja kolmella tavalla :

CO eli häkä hapettuu hiilidioksidiksi (CO2)

Palamattomat hiilivedyt hapettuvat hiilidioksiksi ja vedeksi.

Typen oksidit (NOx) pelkistyvät typeksi (N2)

Diesel-autojen mittaus

Diesel autoissa mitataan savutusarvoa. Se mitataan 1.1.1980 jälkeen käyttöön otetuista diesel autoista. 

Mittauksessa kuormittamatonta moottoria kiihdytetään joutokäynnillä säätimen rajoittamalle maksimipyörintänopeudelle. Tällöin syntyvä pakokaasu johdetaan mittauslaitteistoon, joka toimii ns. opasiteettiperiaatteella.

Laitteisto siis mittaa valon läpäisykyvykkyyttä savusta. Hyväksymisraja on vapaastihengittävillä dieselmoottoreilla 2,5 m^-1 ja turboahtimella varustetuilla dieselmoottoreilla 3,0 m^-1

1.1.2006 jälkeen käyttöönotetuissa dieselautoissa raja-arvo on 1,5 m-1

Latausjärjestelmä

Latausjärjestelmän kytkentäkaavio

Laturin toiminta

On olemassa kahta eri tyyppistä laturia: tasavirtalaturi ja vaihtovirtalaturi.

Vaihtovirtalaturi on syrjäyttänyt tasavirtalaturin eli tasavirtalaturia ei käytetä enään uusissa autoissa. 

- Tasavirtalaturissa magneettikenttä saadaan laturin runko-osaan sijoitetulla kenttäkäämeillä eli staattorilla.

- Rungon sisällä pyörii ankkuri. Sähkömotorinen voima indusoituu johtosilmukoihin.

- Johtosilmukoiden SMV:n voimakkuus ja suunta muuttuvat jatkuvasti ankkurin kierroksen aikana.

- Kommuntaattorilta johdetaan teho hiiliharjojen avulla laturin ulostuloon.

- Vaihtovirtalaturissa kenttäkäämit ovat laturin pyörivässä osassa eli ankkurissa ja ulostuloteho saadaan laturin runkoon käämityistä staattorikäämeistä.

- Ei tarvita kommutaattoria

- Voidaan pyörittää suuremmalla nopeudella kuin tasavirtalaturia.

Ohivuotomittaus

Ohivuotomittauksessa siis tarkistetaan moottorin mekaaninen kunto. 

1. Sytytystulpat pois.

2. Ohivuotomittaukseen vaadittava mittari

3. Sytytystulpan kierteille laitetaan pidempi osa pakkauksesta.

4. Tähän osaan liitetään pienempi osa sormitiukkuudelle ja siihen ''pilli'' 

5. Pyöritetään kampiakselia kunnes pillin vihellys loppuu. Tällöin mäntä on yläkuolokohdassa. Yläkuolokohdan voi tarkistaa myös esimerkiksi kun ruuvimeisselillä koskettelee mäntää ja pyörittää kampiakselia. 

6. Sitten otetaan pilli pois ja liitetään mittari kiinni.

7. Mittari tulee kalibroida ennen kuin mittausta tehdään.

8. Jos moottori on autossa kiinni ja vuotoa löytyy, on keinoja selvittää mistäpäin vuotoa tulee. Jos männänrenkaista vuotaa, sen kuulee kun ottaa öljytikun pois. Jos venttiilit vuotavat, imupuolen vuodon havaitsee kaasuläpältä ja pakopuolen vuodon pakoputkelta. Sytkärillä pystyy hyvin havaitsemaan nämä.

Tässä vielä video miten mittaus tapahtuu

Puristuspaineiden mittaus

Tässä kuva fiestan konetilasta. Ensimmäiseksi putsataan paineilmalla kaikki irtoava lika pois. Myös tulpanhatut otetaan tässä vaiheessa pois ja puhalletaan paineilmalla lika pois, ettei mäntien päälle menisi yhtään likaa.

Otetaan puolalta liitin pois, jotta tulpanjohdoille ei syntyisi jännitettä.

 Sitten aloitetaan mittaus. Lukitaan mittari tulpan rei'älle. Sitten startataan. Startatessa tulee painaa kaasu pohjaan. Startataan niin kauan, kunnes mittari ei enään liiku, eli tuloksen voi lukea paperista.

 Jokaiselle sylinterille on oma kohtansa paperissa. Ykkös sylinteri antoi 14,7 baria

Jos halutaan tarkistaa mittaus, laitetaan öljyä sylinteriin, männän päälle. Paineet tulisivat nousta, jos mittauksessa vika olisi männässä tai männänrenkaissa. Jos paineet eivät nouse, venttiilit vuotavat.

Diesel ja bensiini

Diesel ja bensiinimoottorin eroja

- Seossuhde; Diesel-moottorissa seossuhteella ei ole merkitystä. Se voi ottaa niin paljon ilmaa kuin se vain pystyy, kun taas ottomoottorissa on tietty seossuhde joka on optimaalinen moottorin käynnille.

Diesel-moottorissa ei ole ollenkaan kaasuläppää joka rajoittaisi ilman saantia toisinkuin ottomoottoreissa.

- Sytytys; Ottomoottorissa sytytystulppien kipinällä, Diesel-moottorissa ilma paineistetaan niin että se kuumiaa jolloin kuumaan ilmaan suihkutetaan kovalla paineella diesel-polttoaine sytyttäen sen.

- Polttoaineen ruiskutus; Ottomoottorissa  polttoaine ruiskutetaan sylinteriin imutahdin aikana ilman seassa.

Diesel-moottorissa polttoaine ruiskutetaan sylinteriin puristustahdin lopuilla.

Hehkutulpan tehtävä on auttaa käynnistyksessä.

Esikammio- ja suoraruiskutus

Esikammioruiskutuksessa polttoaineen palaminen alkaa esikammiossa josta se leviää sylinteriin.

Esikammioruiskutusmenetelmän ominaisuudet:

Hyötysuhde on n. 35%

Hiljainen moottorin käyntiääni

Suoraruiskutusmenetelmässä polttoaine ruiskutetaan suoraan palotilaan, ja palaminen alkaa koko seoksessa samanaikaisesti.

Suoraruiskutusmenetelmän ominaisuudet:

Hyötysuhde 45%+

Kova moottorin ääni

Ruiskutusjärjestelmän kierto:

- Polttoainesäiliö

-> Polttonesteen esilämmitysventtiili lämmittää polttonestettä estääkseen parafiinikiteet tukkimasta suodatinta ( ei ole joka autossa)

-> Polttonestesuodatin puhdistaa polttoaineen

-> Polttonesteen siirtopumppu pumppaa polttonesteen korkeapainepumpulle (pumppu voi olla sähköinen pumppu tankin sisällä tai mekaanin pumppu konetilassa)

-> Sähköinen pysäytysventtiili pysäyttää polttonesteen syötön hätätilanteessa

-> Korkeapainepumppu luo polttonesteen korkeapaineen

-> Rail-putki varaa korkeapaineistetun polttonesteen

-> Rail-putken painetunnistin mittaa polttoaineen paineen, tämä on tärkeä tieto moottorinohjainlaitteelle

-> Paineensäätöventtiili ylläpitää tarvittavan paineen Rail-putkessa

-> Injektorin eli ruiskutussuuttimen tehtävä on ruiskuttaa polttoneste palotilaan

Paluukierto:

-> Polttonesteen jäähdytin jäähdyttää kuumaa ylijäänyttä polttonestettä

-> Käyttämätön polttoneste palaa polttonestesäiliöön

Dieselpolttoainejärjestelmän ilmaus:

Löysätään ilmausruuvia polttonestesuodattimesta. Pumpataan siirtopumppua joko käsin, tai sitten pyöritetään kampiakselia, kunnes polttonesteen seassa ei tule ilmaa. Sitten suljetaan ilmausruuvit ja avataan ruiskutussuuttimien muttereita ja pyöritetään startista, kunnes suuttimista tulee myös ilmatonta polttonestettä.

Hehkutulpan tarkistus:

Hehkutetaan tulppaa suoraan kaapeleilla akusta, tulpan pitäisi hehkua sylinteriin menevästä päästä, eikä kierteistä.

Moottorin ohjausjärjestelmä sekä antureita

Moottorin ohjausjärjestelmä

Moottoria tarvitsee ohjata jotenkin. Jotta ohjaukseen voisi syventyä, tulee tietää perus asiat ensin. Sytytys, polttoaine ja ilman saanti ovat tärkeimmät asiat. 
Moottorin tehoa voidaan ohjata muuttamalla sytytystä, sekä polttoaineen ja ilman seosta.

Yksikipinäpuolajärjestelmässä jokaiselta tulpalta lähtee tulpanjohdot samalle virranjakajalle 

Kaksoiskipinäpuolajärjestelmässä on sylinteriparille aina oma puolansa. 

Yksittäiskipinäpuolajärjestelmässä jokaiselle tulpalle on oma puolansa. 

Moottorin käyttöolosuhteet

Kylmäkäynnistys -> Rikastus 

- Varmistetaan sytytyskelpoisen seoksen määrä. 

- Lämpötila anturi tunnistaa, tarvitseeko moottori rikastusta. 

- Rikastus toteutetaan pidentämällä polttoainesuuttimen aukioloaikaa, jota ecu muuttelee.

Lämmityskäyttö -> Joutokäynnin tasaus 

- Joutokäynti tasataan muuttelemalla ilman määrää. 

- Kaasuläpän asentotunnistin on tärkeässä roolissa tässä, koska sen kautta ecu saa tiedon paljonko läppä on auki.

- Moottorin lämpötunnistimien avulla ecu saa tiedon moottorin ollessa tarpeeksi lämmin, ja silloin ilman tuloa lasketaan.

Kiihdytys -> Rikastus

- Kiihdytyksessä syötetään rikkaampaa seosta, jotta saataisiin 

enemmän tehoa kiihdytykseen. 

- Maksimitehossa lambda-arvo olisi  korkealla, joten se otetaan pois käytöstä, jotta saadaan moottorista enemmän irti riippumatta päästöistä.

- Kiihdytyksessä oleellisessa osassa on kaasupolkimen asentotunnistin.

Täyskuorma-ajo -> maksimiteho

- Täyskuormarikastus 

- Rajoitetaan kierrosnopeutta

- Tarvitaan paljon tehoa, kuten kiihdytyksessä, joten rikastetaan seosta polttoaineen määrää säätämällä.

Moottorijarrutus

- Katkaistaan polttoaineen syöttö.

- Pyörintänopeus on yli 1500 kierrosta/min

- Kaasuläpän asentoa valvotaan

Osakuorma-ajo

- Osakuorma-ajon aikana seos yritetään pitää mahdollisimman laihana, jotta ajo olisi taloudellista. 

Ahtimen pyörintänopeuden rajoitus

- Ahtimen pyörintänopeutta rajoitetaan, jos ajetaan esimerkiksi vuoren päälle ohuempaan ilmaan, koska ohut ilma pyörittää ahdinta nopeammin kuin tavallinen ilma.

Toimilaitteet

Kaasuläppä

- Kaasuläpän asentotunnistin on potentiometrityyppinen, eli perjaatteessa se sisältää kaksi vastusta, joiden suhde muuttuu kaasuläpän asennon myötä.

- Voidaan mitata: Kelan resistanssi

                        Käyttöjännite

Karamoottori 

Tässä tietoa karamoottorista

- Normaali kestomagneetti moottori

- Suunnanvaihto napaisuutta muuttamalla 

Askelmoottori

-Askelmoottori on sähkömoottorin tyyppi 

- Voidaan mitata kelojen resistanssit ja jännitteet

Anturit

Vastusantureita on 
Lämpötunnistin - NTC (PTC)
Potentiometrit
on/off katkaisijat

-Kytketystä anturista voidaan mitata jännite
- Irrallisesta anturista voidaan mitata resistanssi

Lambda-anturi

- Tietoa lambda-anturista
- Mittaa pakokaasujen jäännöshappipitoisuutta
- 1kg polttoainetta tarvitsee teoriassa 14,7 kg ilmaa palaakseen täydellisesti.
- ECU säätää mitattujen signaalien perusteella ruiskutusta.

Jännitteen tuottavat anturit: 

Induktiivinen anturi

- Induktio kela ympäröi kestomagneettia, rautasydäntä ja sydäntä.
-Pyörimisnopeus anturissa tunnistaa hammastetut kohdat pyörästä, ja kelaan indusoituu jännitettä.
-Kelasta voidaan mitata resistanssi

Hall-anturi

- Tehtävänä kertoa ohjausyksikölle, millon sytytys tapahtuu. 
- Voidaan mitata käyttöjännite sekä pulssi
- Magneetin liikenopeudella ei ole merkitystä verrattuna induktiiviseen anturiin.

Moottorinohjausjärjestelmä

    Alla on volkswagen golffin konetilasta ottama kuva

                      Alla on kuva sytyksestä. Sytytystulppiin menee tulpanjohdot, jotka menevät                                         virranjakajalle. Suurjännitteinen virta syötetään sytytystulpalle, joka sytyttää                                         seoksen palotilassa.

Alla virranjakaja. Sen päätehtävä on johdattaa suurjännite puolalta tulpille.

Puola.

mk3 sen yksipisteruisku

Moottorin ohjausyksikkö eli ECU. Lukee ja tulkitsee esimerkiksi antureita moottorin suorituskyvyn parantamiseksi.

Jarrupalojen vaihto

Kotosalla tuli vaihdettua jarrupalat Kia ceediin. Ei siinä mitään erikoista ollut mutta päivitän silti tännekin. 

Eli rengas vaan pois, sitten nappasin jarrusatulan irti ja alotin taistelun saadakseni jarrupalat pois. Palat oli ihan loppu jo. Levy oli Männän puolelta kirkkaana mutta ulkopuolelta levy oli aivan röpelöinen. Uusista jarrupaloista on hyvä ensin vähän hioa niitä kiinnitystappeja, jotka tulee palojen molemmista päistä. Silloin saa helpommin pistettyä ne sisään eikä tarvitse kamppailla kauaa. Kuvia lisään myöhemmin kun saan johdon.

Määräaikaishuolto

Autona tänään oli vuorossa Skoda fabia 1,4 litrasella koneella. Siihen oli tarkoitus tehdä ensin nelipyöräsuuntaus ja sitten määräaikaishuolto. Nelipyörä suuntaus siksi, että vasemman puolen eturengas oli kuulemma kulunut sisäpuolelta enemmän kuin mistään muualta. Nyt alla oli kuitenkin uudet renkaat, joten sitä ei huomannut. Camber kulmat olivat kohdallaan, mutta auraus oli pielessä molemmilla puolilla. Raidetangosta siis säädettiin aurauskulmat kohdilleen. Casteria ei ollut mahdollista säätää. 

Määräaikaishuolto 

Elikkäs tässä vaihdettiin moottoriöljy, öljynsuodatin, ilmansuodatin ja raitisilmasuodatin. Öljynsuodatin oli melkoisen ärsyttävässä ja ahtaassa paikassa, mutta saimme taisteltua uuten kyllä paikoilleen. Öljyä kokonaisuudessa meni päälle 3 litraa. Raitisilma suodatin löytyi repsikan puolelta, jalkotilan yläpuolelta. se oli jo aikansa elänyt ja oli jo aikakin vaihtaa uusi. 

Oikeelta puolelta oli parkkivalo palanut, joten vaihdoimme uuden. 

Tuulilasin pesunestettä lisättiin.

Lopuksi vielä pesimme auton ulko- sekä sisäpuolelta. 

Näin loman jälkeen ei muistettu enään tätä blogia ollenkaan, joten unohdettiin sitten ottaa kuvatkin. Mutta pitänee muistaa siis ensikerralla!

Volkswagen golf

Eilen tosiaan tehtiin volkkariin perus huoltoa, eli öljyjen, öljynsuodattimen ja öljypropun vaihtoa..
Siitä ei sen paljon kummallisempaa kerrottavaa. Pohjapanssari halusi olla erittäin vaikea meille, mutta pienen taistelun jälkeen sekin saatiin pois. Pohjapanssari oli metallinen ja se oli yhteensä 6 ruuvilla ja 5 pultilla kiinni.  Yleensähän on helpompi purkaa, kuin kasata, joten pohjapanssarin kiinni laittaminen oli vielä vaikeampaa. Öljyä meni 4,5 litraa.

                  Öljyt valumassa                                             Pohjapanssari, joka pisti hanttiin

                                                  Öljynsuodatin saatiin erikoisella työkalulla pois.

                                                Tässä sarja, jolla saa öljynsuodattimia irti.

Seat Ibiza II 2001 1,4l 16v

Seatti oli aika iso projekti. Ei aikasemmin tullut kuin yksi merkintä tästä työstä, joten tähän tulee paljon asiaa.

Seatista oli jakohihna katkennut, koska toinen nokka-akseli oli hirttänyt kiinni. Tämä siksi, koska öljy ei ollut kiertänyt kunnolla. Imusiivilä oli liian lähellä öljypohjaa, ja talvella kondensio vesi oli todennäköisesti jäätynyt ja imusiivilä ei saanut imettyä öljyä kiertoon.

Ensiksi lähettiin purkamaan.  mm EGR- venttiili, imusarja, ilmanputsari, pakosarja, virranjakaja ja kaikki muut anturit ynnämuut otettiin pois, jotta päästäisiin käsiksi ensiksi venttiilikopan kanteen ja sitten sylinterikanteen. kun venttiilikopan kansi oli otettu pois, totesimme että nokka-akselit olivat erittäin huonossa kunnossa ja kansi oli haljennut.









Kun sylinteriryhmään päästiin käsiksi, otimme venttiilit pois. Venttiilinjouset jouduttiin puristamaan, ja poistamaan lukitus. Venttiilit olivat vääntyneet erittäin pahasti. vain 6 pakoventtiiliä olivat vielä käyttökunnossa, ne hiekkapuhallettiin. Uusia venttiileitä jouduttiin siis hommaamaan 2pako ja 8imu.


 Sylinterikannesta hiottiin edellinen tiivistepinta pois tasohionta koneella ---------------------------->









Mäntien päältä putsattiin ajankuluksi myös karstoja pois.

Vanhojen venttiileiden pinnat hiottiin 45° kulmaan. Se on melko yleisesti käytetty kulma venttileissä. Kun se kulma oli asetettu niin laitettiin venttiili vain koneeseen kiinni ja ruvettiin hiomakivellä pikkuhiljaa tekemään pinnasta parempaa.
Sitten vielä tehtiin toisella koneella tiivistepinta istukalle. Tämä piti saada hyväksi, jotta paine pysyisi kovana. Paineen pystyi testaamaan kun laitettiin venttiili sylinterille ja siihen alarööriin pistettiin imu, joka loi paineen sinne sitten.

Vasemmalla puolella seatin öljypumppu.





 Venttiilikopan kansi tuli saksasta, koska mistään lähempää ei löytynyt. venttiilit tulivat tammer dieseliltä. Osien saamisessa meni jonkin aikaa, mutta kun kansi saatiin niin päästii kokoamaan.

 

Tässä autodatan ohje jakopäälle.  Jouduttiin aika monesti laittamaan kaikki uudelleen kohalleen, mutta lopulta kaikki ajoitusmerkit olivat kohdallaan. Ajoitusmerkkien kanssa on oltava erittäin huolellinen, jos ei ole kohdallaan niin voi olla vakavia seurauksia moottorille. Kampiakselia tulee aina lopuksi ennen käynnistämistä pyörittää muutama kierros, jotta tulee varmuus ajoitusmerkkien osumisesta. Kun jakohihna oli paikoillaan niin koottiin kaikki muut härpäkkeet, jotta saataisiin auto käymään. Kaikki moottorin osat tulee laittaa huolellisesti momentteihin.                                                                                                                                                                                                                                                                                                               Kun kaikki oli koottu huolellisesti niin laitoimme käyntiin. Jäähdytinnestettä lisättiin aina pienen käytön jälkeen lisää, kunnes kaikki paikat täyttyivät. Sitten vielä vaihdettiin vasemman etuiskarin kierrejousi, koska edellinen oli haljennut kahtia. Iskari oli alhaalta kahdella pultilla kiinni, camberia pystyi säätämään niistä. Ylhäältä oli kiinni 3 mutterilla. Muuten oli ihan perus iskariduuni, motonetistä haettiin uus jousi ja lyötiin se kiinni. Seatti läpäisi jarru, iskari ja pakakaasu testit onnistuneesti. Koska otimme iskarin irti, niin teimme vielä nelipyöräsuuntauksen. Auraus heitti vähäsen, mutta muut kulmat olivat laillisia. Säädimme siis vain aurauksen.

Ford sierran startti

Perjantaina tosiaan otettiin sierrasta starttimoottori irti, koska se ei toiminut. Startti oli kolmella pultilla kiinni vaihteiston vasemmalla puolella. Lähdimme purkamaan sitä löytääksemme vian. Starttihan on tasavirtamoottori, joka pyörittää polttomoottoria, kunnes se alkaa pyöriä itse.


Kapselimainen starttimoottori kuvassa.


Startin toimivuutta testattiin vielä akun avulla, mutta ei pelittänyt.



Startti lähti kahteen osaan, ja oli kiinni 2 pitkällä pultilla.


Ratastot löytyivät.



''Kapselin sisältö'' Siinä on kiinni yläpäässä vielä hiilet ja muut hilppeet.



Hiilet olivat erittäin huonossa kunnossa. Yhtä hiiltä ei ollut enään ollenkaan. 3 muuta oli vielä kiinni.
Kuvat ovat Jennyn blogista, koska en itse ottanut näistä kuvia.

Volkswagen Vento

Pari viikkoa sitten Kallen kanssa vaihdettiin ventoon kaikki iskarit.

Aloitimme etupäästä. Iskari oli alapäästä kiinni 2 pultilla ja yläpäästä 1 mutterilla. Yleensä tulee törmättyä niihin autoihin, joiden etuiskarit on 2-3 pultilla kiinni yläpäästä ja lähtee kokonaisuutena pois, mutta tässä autossa tuli lautanen sit sinne päälle ja siihen laitettiin mutteri.

Sitten siirryttiin takapäähän. Iskari oli alapäästä kiinni yhdellä pultilla ja yläpäästä yhdellä mutterilla. Vasemmalla puolella oli alapäässä ongelmia. Mutteria, joka oli kiinni pultissa, jouduttiin kuumentamaan hehkuvaksi, jotta se saatiin pois. Ei vakavampaa.













Sitten vain puristettiin jousipuristimella kierrejouset kasaan, jotta saimme iskarit vaihdettua. Uudet suojakumit vaihdettiin samalla ja kierrejouset maalattiin mustaksi.
Kaikki sujui ihan hyvin, mutta melkein joka päivä kun tehtiin, niin jouduttiin venailemaan osia.

Kuva ilman iskaria. Jarruletkun pidike oli myös kiinni iskarissa.

                                                   Tällä tavalla takaiskari oli kiinni.

                                                   Tässä uusi iskari ja maalattu kierrejousi.

Uuden karhea iskari kiinni.

Citroen c5

Eilen teimme perus huoltoo citikkaan. Huoltoon kuului öljyjen vaihto, öljynsuodattimen vaihto, renkaiden vaihto, ilmastointi huolto, pakokaasumittaus ja yhden parkkivalon polttimon vaihto sekä yhden suuntavalo polttimon vaihto. Muutenkin tarkastettiin auto kokonaan, jotta se menisi seuraavasta katsastuksesta lävitse.

                                                                               Siinä citikka 

Vanhat renkaat pestiin, ennen kuin pistettiin renkaiden säilytyspusseihin.

Takavalojen oikea umpio piti ottaa pois, jotta polttimon sai vaihdettua.

Ilmastointilaite, joka vaihtoi nesteet.

Sähköoppia

Tänään tosiaan pidettiin alkupäivä sähköteoriaa.
Aiheena oli virtapiiri ja erilaiset polttimot.

Virtapiirihän voi koostua mm:
Virtalähteestä (esim. akku)
Johtimista (esim. sähköjohdot) 
Kytkimestä (katkaisija)
Vastuksesta (esim. lamppu) 
Sulake (pyritään suojaamaan sähköjohtoja- ja laitteita ylikuormitukselta joka voi johtaa tulipaloon.)

Sitten annettiin tehtäväksi ryhmän kanssa etsiä autodatasta jokin yksinkertainen auto, ja meidän ryhmän auto sitten oli BMW 3sarjalainen 320d. Siitä piti sitten kytkentäkaavion avulla katsoa sisävalon kytkentäkaavio.  




F54 kuvassa sulake.
E12 sisävaloedessä.
A11 monitoimiohjausmoduuli.

Polttimoita on monenlaisia. Lähi- ja kaukovaloissa ennen käytettiin H4- polttimoita, mutta nykyään ne useasti korvataan H7- polttimoilla. 
Kirjain H- tarkoittaa halogeenihehkulankapolttimoa.
On myös muita polttimoita mm. H1 (kaukovaloissa), H2 , H3 (sumuvaloissa).
Ledeihin ei vielä siirrytty.

Petrin upeita merkintöjä.

Erilaisia polttimoita.

Öljypohjan laajentaminen

Tällä viikolla ollaan arsin kanssa laajennettu öljypohjaa. Pientä päivitystä siis tähän väliin. 

Ensiksi tehtiin teipillä raja, mistä kohtaa sitten rälläköidään poikki. Sitten rälläkällä, jossa oli hiomapaperilaikka, hiottiin hitsattavien kohtien ympäriltä maalipinta pois ja muutenkin puhtaaksi, jotta hitsisauma ottaisi hyvin. 

Sit taas suunniteltiin vähäsen, eli minkä kokoista levyä pistetään väliin. Mitoista tuli seuraavat: 

Korkeus 20mm

Pituus 730mm

Paksuus 2mm

Kun tämä pala oli haettu konepuolelta, muotoiltiin sitä hiukan ja hitsattiin kiinni. Saumasta ei tullut mitään parasta, mutta rälläkällä vähän siistittiin niitä paremman näkösiksi. toivottavasti tulee pitämään öljyn sisällään (kokeillaan se vielä myöhemmin)

Nyt on hiekkapuhaltaminen vielä vähän kesken, ja sitten pääsee maalaamaan.

Tässä vaiheessa väänneltiin lisäpalaa sopivaksi.

Öljypohjan nykyinen kunto. Hiekkapuhallus vielä vaiheessa ja sitten maalaus.

Powerset ibiza

Maanantaina 3.3 meillä tosiaan kävi Pasi Kalliojärvi pitämässä autohifistä oppituntia ja esittelemässä omaa autoaan, Seat Ibiza Fr:ää. Sillä on voitettu lukuisia palkintoja. Meillähän on omana projektina Ford Fiesta St, ja äänentoistojärjestelmä tuli powersetiltä. 

Auto on rakennettu todella ammattitaitoisesti. Ovissa oli yhdet diskantit ja kaiuttimet. Diskanttihan on myös kaiutinelementti, joka toistaa sitten kaikkein korkeimmat äänet. Myös pienestä koostaan huolimatta. Laadukkaat elementit toistavat 20 kHz:n taajuuteen asti, mutta kuuntelijan korva ei yleensä enää erota sitä korkeampia taajuuksia.   Kaikki kaiuttimet oli sulavasti asennettu paikoillensa ja erityisesti subbarikotelo peräkontissa teki vaikutuksen. 



Siinä tosiaan kuva siitä. 
Monet subbarit ja vahvistimet löytyvät tästä kotelosta. Kaiken päällä on suojalevy, joka kestää normaalikäyttöä hyvin, sekä tavaratilan saa normaaliksi pistämällä maton suojalevyn päälle. Ja tilaa jää ihan tarpeeksi käyttöön. 

Autohan on vaimennettu n. 2-4 kerroksella. Sen kyllä huomasi. Äänet olivat sisällä kovat mutta silti laatu pysyy erittäin hyvänä ja sulavana. Pihalle taas ei kuulu paljoo mitään. Onnistunut vaimennus on ainakin omasta mielestä tärkein homma, eihän se kauheen mukavaa oo jos auto rätisee ja paukkuu pihalle kun nupit on kaakossa. 

Tällainen komistus auto oli.